Saskaņā ar ANO Vispārējo konvenciju par klimata pārmaiņām jeb t.s. Parīzes nolīgumu, Eiropas Parlaments 2020. gada 15. janvārī parakstīja rezolūciju par Eiropas zaļo kursu un aicināja vēlākais līdz 2050. gadam īstenot nepieciešamo pāreju uz klimatneitrālu sabiedrību. Zaļā kursa ietvaros tiek ieviestas dažādas izmaiņas. Viena no nozīmīgākajām šādām izmaiņām ir 2023. gada 19. aprīlī pieņemtā Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2023/851, ar ko groza Regulu (ES) 2019/631, lai stiprinātu CO2 emisiju standartus jauniem vieglajiem pasažieru automobiļiem un jauniem vieglajiem komerciālajiem transportlīdzekļiem atbilstoši ES mērķiem klimata jomā. Regulas noteikumi būtībā nav jauni, jo prasības par automobiļu CO2 emisijām tika ieviestas jau agrāk, tomēr ar regulu tiek ieviesti pietiekami ambiciozi mērķi. Šajā rakstā aplūkosim regulas prasības.
Ko regula nosaka?
Regulas ietvaros autoražotājiem, izmantojot inovatīvas tehnoloģijas vai to kopumu, līdz 2035. gadam būs jāizveido pilnībā klimatneitrālu automašīnu klāsts. Tātad ar 2035. gadu ES netiks pārdotas jaunas automašīnas, kas izmanto uz naftas bāzētu degvielu vai gāzi. Nīderlandes EP deputāts Jans Hautemā (Jan Huitema) intervijā skaidroja, kāpēc tieši 2035. gads izvēlēts kā mērķis autoražotāju nozarei:
“Ja tagad iegādājaties jaunu automašīnu, varat ar to braukt līdz tās kalpošanas laika beigām. Taču, tā kā automašīnas vidējais kalpošanas laiks ir 15 gadi, mums jāsāk 2035. gadā, lai līdz 2050. gadam visas automašīnas būtu CO2 neitrālas.”
Svarīgi pieminēt, ka regula neattiecas uz ES teritorijā iepriekš reģistrētām automašīnām, tātad arī ar 2034. gadā pirktu un reģistrētu iekšdedzes dzinēja automašīnu varēs braukt līdz tās kalpošanas laika beigām, kā arī to varēs brīvi pārdot otrreizējā tirgū arī pēc 2035. gada.
Regula arī nosaka pakāpenisku samazinājumu ražotāja vidējām īpatnējām CO2 emisijām, kas norāda uz to, ka tuvākajos gados autoražotāji arvien vairāk koncentrēsies uz hibrīdauto (izmanto gan uz naftas bāzētu degvielu, gan elektrību) un elektroauto ražošanu:
- 7 g CO2/km līdz 2024. gadam;
- 6 g CO2/km no 2025. gada līdz 2029. gadam;
- 4 g CO2/km no 2030. gada līdz 2034. gada beigām.
Turklāt no 2025. gada 1. janvāra līdz 2029. gada 31. decembrim ražotāju automobiļu klāstam jāsasniedz 25% īpatsvars no visām saražotajām bezemisiju un mazemisiju automašīnām un 17% īpatsvars no jaunu vieglo komerciālo transportlīdzekļu autoparka. Tātad jau šobrīd autoražotāji, kas vēlas darboties ES teritorijā, izjūt spiedienu izveidot jaunas un inovatīvas tehnoloģijas, kas varētu samazināt ražotāja vidējās CO2 emisijas un padarīt klimatneitrālas automašīnas efektīvākas un lētākas.
Regula arī nosaka pienākumu autoražotājiem ziņot par savām CO2 emisijām. Taču līdz šim Eiropas Komisija vēl nav izstrādājusi un publicējusi ziņojumu, kurā tā izklāstītu metodiku ES tirgū laisto vieglo pasažieru automobiļu un vieglo komerciālo transportlīdzekļu pilna aprites cikla CO2 emisiju novērtēšanai un saskaņotai datu paziņošanai. Eiropas Komisijai šis ziņojums jāiesniedz Eiropas Parlamentam līdz 2025. gada 31. decembrim. Ar 2026. gada 1. jūniju ražotāji varēs brīvprātīgi iesniegt Eiropas Komisijai jaunu vieglo pasažieru automobiļu un jaunu vieglo komerciālo transportlīdzekļu aprites cikla CO2 emisiju datus, izmantojot Eiropas Komisijas izstrādāto metodiku.
Svarīgi arī pieminēt, ka regula neliedz ražotājiem pārdot automašīnas, kas izmanto e-degvielu (tehnoloģiju, kas apvieno ūdeņradi un oglekļa dioksīdu, lai ražotu sintētisko degvielu). Tieši Vācijas – vienas no pasaules līderēm automašīnu ražošanā – negatīvās nostājas dēļ notika intensīvas sarunas starp Eiropas Komisiju un Vācijas Federālo transporta ministriju. Taču šobrīd e-degvielas ražošana tiek uzskatīta par pārāk dārgu un neefektīvu risinājumu.
Regulas rezultātā Eiropas autoražotāji būs spiesti radīt inovatīvus risinājumus, lai sasniegtu šo 2035. gada mērķi. Taču turpmākie gadi Eiropas autoražotājiem varētu būt smagāki nekā gaidīts, jo daļa tirgus varētu tikt pazaudēta Ķīnas ražotāju ietekmē. Tieši Ķīnas ražotāji jau gadiem ļoti aktīvi investē elektrisko automašīnu ražošanā un jau šobrīd spēj pārdot automašīnas krietni lētāk un vairāk nekā Eiropas vai ASV autoražotāji. Turklāt gandrīz puse no 5,9 miljoniem Ķīnas autoražotāju pārdotajiem elektroauto tiek eksportēta uz Eiropu, kas norāda uz to, ka Eiropas ražotājiem ir ātri jāpielāgojas regulas prasībām, ja tie vēlas saglabāt tirgus pārsvaru Eiropā.
